时间: 2023-12-16 04:50:18 | 作者: 开云体育官方登录入口
原标题：专家解读《中国重点城市道路网结构画像报告》，带你打开城市路网画像
导语：由公安部道路交通安全研究中心牵头主编的《中国重点城市道路网结构画像报告》已发布。今天，交通言究社邀请了清华大学、中国城市规划设计研究院、台湾逢甲大学的专家，谈谈怎样来看城市道路网画像。
没有一座城市的道路网是完美的。从《报告》中，我们大家可以看到，西北地区城市如兰州、银川、西宁交叉口和接入的位阶差普遍偏大，东三省城市如哈尔滨、长春、沈阳路网较密，但相交道路等级差别大、匹配度低，山地丘陵城市重庆、贵阳异型交叉口偏多，有江河分隔且路网布局与江河走向偏差较大的城市如武汉、南京、福州异型交叉口偏多，处于快速发展阶段的城市如合肥断头路较多。我国有673个城市，而36个重点城市的路网画像恰恰也是我国城市道路状况的一个缩影。《报告》中提出的这些结论和观点，再加上城市更深、更细的路网结构分析，可以支撑解决城市交通发展和更新改造中的重点问题。
在城市道路中，交叉口的交通流线最为复杂，而交叉口通行能力又必然的联系道路服务水平。目前，城市中近40%的交叉口是异型交叉口，对这种的交叉口形态，我们该怎么看、怎么办？
国内外经验表明，异型交叉通组织难度大、通行效率低、存在交通安全风险隐患。《报告》给我们的深层次启迪是，从规划的角度，要尽可能的避免异型交叉口；已形成的异型交叉口，在可能的情况下，应尽可能通过一定的土建措施将异型交叉口改造成标准的十字交叉路口，以提高交叉口的通行效率和安全性。
在此也想指出我国城市交叉口存在的另外一个很突出的问题，即：中心线平直对称，导致最内侧车道的严重浪费。加之我国机动化初期缺乏礼让行为，这种不科学的交通组织导致大量双向六车道道路，几乎等价于双向四车道道路。为提高通行空间的利用效率，凡是需要设置左转弯专用车道的，应该只有改变车道，进入左转弯专用车道时，才能实现左转，这样的设计和路通组织科学、合理，能够使最内侧车道得到充分的利用，创建出 “走不错的车道”。
还有一点，我国城市道路车道宽度普遍较宽，双向六车道以上道路均应设置行人过街安全岛，这是落实“以人为本”理念的基础要求，也是提高交通安全水平和服务的品质的基本需求。
城市主、次干道上的“开口”较多，1/5的接入与相连道路不匹配，造成此现状的原因是什么？为什么相连道路“门当户对”才是理想的？
从古至今，城市建设者都很看重道路建设，沿道路安排城市主要的公共建筑、商业设施，以道路为主轴布局城市空间结构，规划建设交通大道、景观廊道、文化廊道或体现城市特色的各类地标。城市地块开发往往也以道路为边界并设置必要的进出口，否则就会成为一座孤岛而丧失活力。在城市生长的进程中，道路网一直增长、交织，年年都有变化，如同蜘蛛网一样将城市不同地块联通起来。
近20年来，为了改善城市道路交互与通行状况，许多城市加大投入，拓宽道路、建设新路、新建高架路或地下道路、增加公共交通线路、优化改进交叉通组织管理，采取了众多措施，但成效并不显著或即使有成效也不长久。
原因何在？一直是社会各界关心和疑惑的问题。在众多的因素中，道路结构是不是合理、是否匹配应该是一个关键的要素。如何衡量道路结构的合理性，虽然有大量的相关研究，但多停留在理论层面或局部地区的实证研究方面。为了有针对性地寻求解决问题的方案，交通人一直期望能够对城市道路结构进行系统剖析，该《报告》终于让这种期望变成了现实。
《报告》分析了不同类型城市接入位阶差的现状特点。实际上，在路网合理结构评价与判断中，不同类型道路的连通结构非常重要。通常来说，一个合理的城市道路网络，次干路应与主干路相连、支路应与次干路相连，支路通常不应直接与主干路相连，这是符合道路交通流的守恒特点和高效运行要求。位阶差过大，会由于通行能力过小的道路无法承接主要道路上源源不断的大量车辆，而成为交通拥堵的源头，且两条道路在转弯时的速度差也会造成较大安全隐患。很多城市的交通性主干道，如果通行能力和效率不高，就需要仔细分析一下不同类型道路的连接关系。
目前城市道路网连通度整体偏低，路网不合理的地方与交通事故多发点高度重合。这对我们改善城市交通有哪些启发？改善城市道路还可以做些什么？
《报告》分析了交叉口间距过大和过小的利弊，能够使大家理解路网过密和过稀都不科学。尤其是城市快速路，不同方向、不同起终点的车流，会产生交织行为，这些行为的完成，是需要交织段的合理长度来支撑的。交织段长度过短，会导致很多进出快速路的车辆无法完成交织行为，无法顺利实现自己的驾驶目的，带来严重的安全隐患和通行效率下降的后果。
联想到最近依然在大量建设的城市快速路系统，很多都没有达到预期目的，有的城市快速路的交汇点，成了交通拥堵点和拥堵源头，这些现象很值得我们反思。我们需要避免花了钱，建了路，非但没有解决城市交通的拥堵问题，而且成了破坏城市景观、阻碍市民交通的屏障。给予无限期待的城市快速路，成为了景观环境的破坏者、交通拥堵的制造者。这样的结果，不是我们的初衷。所以，各位读者确实应该举一反三，仔细分析，尊重道路基础设施建设的基本原则和道路交通的使用需求，显著提高道路基础设施建设与管理的科学性，营造市民满意、交通顺畅的城市环境。
街道是一座城市的毛细血管，血管的阻塞会影响整个城市交通的健康发展。《报告》中将重点城市的交叉口节点、路网结构进行了全面梳理，找出了城市交叉口位阶差较大、接入位阶差较大等不合理之处，识别出了城市断头路的位置。这为城市下一步针对性地疏导改造街道、打通梗阻，提供了依据和方向，也进一步助推了城市朝着步行者和自行车友好的方向转变。
另外，我们不仅要维护城市街道的活力，提升路网的通达性，也要保持城市道路运行效率和安全，提升道路基础设施的安全性。目前，城市中还有大量的交通拥堵和交通事故，而不同城市的情况不一样，交通拥堵排名、交通事故排名除了对城市管理者增加压力以外没有什么作用，我们需要进一步的思考的是这些交通现状是不是存在一些深层次的成因。《报告》为我们提供了一个全新视角，《报告》在道路网画像数据的基础上，融合道路交通事故数据，给出了典型城市的道路网结构特征与道路交通安全之间的关联分析，进一步验证了路网结构缺陷与交通安全态势的强关联性，也就是说未来对城市路网结构的改善，也会对道路交通安全产生积极作用。
《报告》将道路交通工程理论和城市实际充分结合，不仅为目前城市常态通拥堵的治理提供了初步依据，也为今后城市规划、道路交通设计提供了科学参考，极具学术价值和应用价值。不仅是对公共政策决策者，还是对规划设计单位、科研单位，不论是探讨城市道路对城市经济发展、交通拥堵的影响，还是研究路网通行能力等问题，都可以参考应用《报告》中的研究成果。
城市道路网可研究的范围极为宽广，本研究虽然已经形成了完整的、系列的初步成果，若要进一步深化此项研究、保持整体延续性，今后可在以下4个方面进一步探讨：
一是将平面交叉口的合理性指标与交通拥堵、交通安全进行关联分析。特别是要弄清异型交叉口与交通拥堵、交通事故之间的关系，将异型交叉口分类统计，通过数据来验证相关性。
二是可针对某城市的某个区域，进行更加细致的路网结构评价，同时建议形成一套路网结构检验标准，为交通行业提供参考。
三是针对城市快速路，目前研究的出入口间距是检验路网结构是不是合理的重要指标之一，今后还可将快速路匝道的起终点与城市主、次干路信号交叉口之间的间距作为路网结构评价的指标，也可以针对快速路车道设置情况研究建立车道平衡指标。
四是充分挖掘道路网通行能力，应特别注重信号控制，尤其要注重异型交叉口的信号控制。今后可强化异型交叉口的信号控制分类研究。